МОСКОВСКО - КУРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА. СЕРПУХОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА.
Строительство железных дорог в России началось во времена царствования Николая I (1796-1855), император Всероссийский с 26 декабря 1825 года, который называл бескрайние расстояния главной проблемой России. Если не считать нижнетагильской промышленной железной дороги Черепановых, первая железная дорога в Российской империи была построена только в 1837 году по маршруту Санкт - Петербург - Царское село. В 1840-е годы строится Николаевская железная дорога, соединившая два крупнейших города империи - Санкт-Петербург и Москву. Столь медленные темпы строительства объяснялись просто: против железных дорог выступали владельцы дилижансов, доказывавшие, что в России железная дорога никогда не будет пользоваться популярностью, распространявшие множество предрассудков вроде: "Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц"...
Ещё при жизни императора Николая I производились масштабные изыскания и составлялись "проекты к сооружению железной дороги к Черному морю". 21 мая 1864 года Александр II своим рескриптом поручил "средствами государственного казначейства" приступить к постройке железной дороги от Москвы до Орла.
Строилась дорога по частям. Головной участок Курской железной дороги от Москвы до Серпухова был открыт для движения 17 ноября 1866 года. А накануне совершилось молебствие, было освящено временное здание Московско-Курского вокзала. После торжественного открытия вокзала к Серпухову отправился поезд с инженерами-строителями, гостями, официальными лицами. Поезд шёл неторопливо, останавливаясь у мостов и новых станций. Первой от Москвы станцией с весьма симпатичным вокзалом стало знаменитое Царицыно, место, облюбованное ещё Екатериной II у вековой липовой рощи. Конечной остановкой стал старинный уездный город Серпухов на 92-й версте от Москвы.
Очень подробно, насыщенно и интересно о строительстве нашей железной дороги рассказывает М.А.Некрасов в своей книге "История города Климовска. Часть 1". Он повествует о том, что вступивший на российский трон император Александр II осознавал, в отличии от своего отца, необходимость быстрого строительства железных дорог.
Было создано коммерческое общество с привлечением капиталов из Англии, Германии и Франции. Иностранцы старались получить максимальную прибыль. Много денег тратилось на нужды учредителей и их помощников, в результате сумма расходов выросла в полтора раза по сравнению с расчётной суммой. Было решено отказаться от иностранных услуг и строить дорогу своими силами. Денег в казне не хватало, поэтому дорогу начали строить подрядным способом.
26 мая 1864 года было получено высочайшее соизволение приступить к сооружению южной линии от Москвы до Орла. Заключение об открытии регулярного пассажирского движения было выдано комиссией 8 ноября 1866 года.
Первоначальная схема движения выглядела следующим образом: Москва - Царицыно - Подольск - Молоди (ныне Столбовая) - Лопасня ( ныне г.Чехов) - Серпухов. Грузовое движение не открывалось, пока не было средств и возможностей для ремонта локомотивов.
Более того, сначала составы двигались по одному пути, а параллельно продолжали укладывать второй путь. Поэтому первоначально использовались только два паровоза, которые, видимо, разъезжались в Подольске на середине пути. Позже возникли полустаночки.
Первым серьёзным препятствием стала река Ока.
Заказ на строительство моста через реку Оку казна поручила 30-летнему инженеру Аманду Струве, зарекомендовавшему себя опытным мостовиком. Причём металлические фермы для моста изготавливались на заводе братьев Струве, расположенном на берегу Оки, в старинной Коломне.
Транспортировка ферм проходила чётко и без задержек, вверх по течению всё той же Оки. Единственное, что пришлось сделать вне плана, - дополнительно построить станцию Ока - пристань, где выгружались детали будущего моста. А пристань эта долгие годы служила Серпухову в его речных перевозках. Мост возвели прочный, на каменных устоях.
В старом путеводителе по Московско-Курской дороге о нём написано так: "Реку Оку пересекает железный неразрезной решётчатый мост в 11 пролетов ( чистое отверстие - 227 саж)". Мост был закончен к февралю 1867 года - значительно раньше контрактного срока.
Особенность его заключалось в том, что в России это был первый крупный совмещённый мост. Поезда здесь ходили по верху ферм, а по нижнему этажу, как по решетчатому тоннелю, был устроен проезд гужевого транспорта. В августе 1867 года император Александр II внимательно следил за строительством Московского-Курской железной дороги. Пишут, что он "при проезде железною дорогой от Москвы до Тулы и осмотре моста через Оку у Серпухова всемилостивейше соизволил пожаловать военному инженер-капитану Струве орден Св.Владимира 4-й степени".
А в 1868 году по проекту Фёдора Карловича Кнорре было построено здание вокзала станции Серпухов (эклектическое направление в архитектуре). Его "братьями-близнецами" были вокзалы на таких станциях , как Тула, Орёл, Чернь, Скуратово, Поныри, Курск.
Здание вокзала на станции Серпухов меньше всех остальных подвергалось перестройкам, так как не было разрушено военными действиями. Фактически сегодня это единственное здание, на 95% сохранившее свои архитектурные черты как внешне, так и в интерьерах. Уже только поэтому можно считать его уникальным.
Снесли описанный нами мост сравнительно недавно, примерно в 1988 году, но к этому времени он уже не функционировал. После завершения строительства нового моста на скоростном шоссе его закрыли для проезда машин, а позже разобрали. Последнюю опору моста снесли в 2013 году при подготовке площадке для реконструкции действующего железнодорожного моста 1929 года постройки.
Первый участок Серпуховской узкоколейной железной дороги был открыт в 1900 году. Главная линия пролегала в западном направлении от Серпухова (на посёлок Станки и далее в лесные массивы). Изначально это лесовозная УЖД. Она служила для подвозки берёзовых дров к Серпухову. Однако Серпуховская УЖД была не только лесовозной: в черте города она соединяла пять текстильных фабрик, между которыми перевозились хлопок, пряжа и другие грузы. Позднее перевозился также бурый уголь от угольной шахты. Ветка к шахте начиналась на разъезде Буриновском и пролегала в южном направлении. В свои лучшие времена (1930-е годы) эта узкоколейная железная дорога имела большое экономическое значение. Магистральная линия была продлена до Угодского завода. От неё отходили многочисленные ветки. На узкоколейной железной дороге было хорошо развито пассажирское сообщение. В 1931 году она перевезла 113, 2 тыс. пассажиров, в 1934 году - 164,7 тыс. К середине 1930-х годов лесные грузы составляли менее половины в обще грузопотоке узкоколейной железной дороги. Фактически она становилась дорогой общего пользования.
Узкоколейная железная дорога благополучно пережила Великую Отечественную войну. Но её дальнейшая судьба оказалась печальной. В связи с исчерпанием запасов леса и появлением автодорог Серпуховская узкоколейная железная дорога была полностью разобрана в середине 1960-х годов.
В 1921 году для управления серпуховскими фабриками был организован хлопчатобумажный трест, который проводил мероприятия по улучшению работы фабрик. Все фабрики, входившие в трест, были соединены между собой и со станцией Серпухов-II узкоколейной железной дорогой. Хлопок повозили к хлопковому складу до станции Серпухов II по широкой колее, что была с одной стороны склада, и перегружали на платформы узкоколейки на другой стороне. Для железной дороги-узкоколейки был построен новый высоководный деревянный мост, который соединял берега Нары ( ныне улицы Береговую и Форсса) и выходил к Пролетарской . Мост просуществовал до 60-х годов. Затем узкоколейку ликвидировали, а мост сломали, на его месте построили новый железобетонный пешеходный.
Из книги В.С.Маршалова "Серпухов. Рассказы и были. 2000 год".
В XIX столетии во время строительства текстильных фабрик Коншин скупил большие участки леса, расположенные к западу от фабрики "Новая мыза", с целью заготовки стройматериала и дров для котельных.
Лесоматериал вывозили по бездорожью на лошадях, что было связано с большими трудностями. Основная дорога проходила мимо деревни Шатово, отсюда и её название - Шатовская дорога. Примерно в 4 км от "Новой мызы" на болотистом участке дорогу начали мостить камнем. Там же построили сторожку с колодцем, два деревянных моста для стока вешних вод. Мощёная дорога пролегла до Моисеевки (до неё-чуть больше километра), но работы завершились ввиду того, что Коншин купил железную дорогу с узкой колеёй. Узкоколейка имела главное направление (в лес) и проходила немного правее деревень Шатово и Калугино. В полутора километрах от деревни Калугино была построена вторая железнодорожная станция Станки с проложенными запасными путями, несколькими складскими помещениями, пилорамой и пекарней. Там же находилось Товарищество по лесным дачам. Далее узкоколейка шла мимо деревень Буриново, Трояново и вела за реку Аложу, через которую был сооружён из бетона высокий, без перил, арочный мост. Так как железная дорога имела одну колею, то на протяжении сего пути были сделаны разъезды - Шатовский, Мантейфелевский
и другие, которые также охранялись. Во многих местах узкоколейка проходила по высокому насыпному пути, в некоторых низинных местах сточные воды речек протекали под арочными мостами. Узкоколейка не доходила до Малоярославца примерно на 25 км. Она связывала "Новую мызу" с Новоткацкой фабрикой, со станцией Серпухов - II и Ситценабивной фабрикой, а также с Красильно- отделочной фабрикой.
В ближайшем лесном массиве, примерно в километре от фабрики Коншина "Новая мыза", построили железнодорожную станцию Лесную, где разместилось небольшое кирпичное здание депо для ремонта паровозов, были проложены несколько запасных путей. Позже от станции Лесной через сосновый бор проложили узкоколейку до Беляевской фабрики (её ещё называют Занарской фабрикой).
Узкоколейка проходила мимо многих деревень, и жителям стало удобно добираться до города. В то время начали хищнически вырубать лес, в результате появлялись заросли кустарников и малоценных пород деревьев. В 1913 году гимназисты Серпухова высадили сосновые саженцы левее первой сторожки Шатовской дороги.
Помимо узкоколейки, Коншин использовал для транспортировки хлопковых кип и суровья высотную канатную дорогу, которая была сооружена на железных четырехстолпных конструкциях и шла вдоль Нары, связывая "Новую мызу" с Красильно-отделочной и Новоткацкой фабриками. Родившиеся после войны (по опросам) её уже не помнят. А вот ещё здравствующие ветераны вспоминают, как с интересам наблюдали за движением вагонеток на канатке вдоль реки. Канатный транспортёр ещё долго служил для перемещения товара и сырья между фабриками и складом через дорогу.
Несколько веток узкоколейки проходили по двору фабрики "Новая мыза". Одна из них вела на территорию больницы (ныне ЦРБ на улице Форсса,3), другая - к складам хлопка и чайной (ныне ДК"Исток"), третья - в сторону бани. В советское время (в 30-е годы) на станции Лесная были построены большое депо, вокзал с буфетом, пополнился парк паровозов (число паровозов доходило до десяти), в помещении старого депо открылся продуктовый магазин, а также построили несколько жилых одноэтажных деревянных домов. Вокруг станции разместились служебные помещения в одноэтажных деревянных домах и жилые дома для обслуживающего персонала, складские помещения и большой деревянный склад. Вся территория станции была обнесена глухим деревянным забором с тремя воротами. Одни выходили в сторону леса, куда вела узкоколейка, другие - в сторону фабрики "Новая мыза". В третьи ворота въезжал гужевой транспорт. Все ворота охранялись и закрывались на ночь сторожем. Начальником станции Лесной был зять Коншина Корсаков. После войны люди вспоминают лишь о 4-5 паровозах (топили дровами, а не углём, у каждого паровоза был свой номер) и 3-х маленьких мотовозах, которые могли потянуть всего 1-2 вагонов или перевезти ремонтную бригаду до места назначения. Сходы вагонов с рельсов были, приходилось поднимать махину в 160 тонн.
Например, известен случай, когда в 3 километрах от Лесной с рельсов сошёл вагон-магазин ( с высокой насыпи там, где ручей впадает в пруд). Пацаны обрадовались и бросились собирать конфеты вокруг вагона. Вагон-магазин прицепляли раз в неделю. Была карточная система, отоваривали рабочих по всей ветке узкоколейки.
Два немецких трофейных вагона возили людей после войны. Вагоны были очень удобными: деревянные дубовые лавки, свеча в фонарике в торце вагона, большие широкие окна, не нынешние узкие форточки! Вагоны, скорее всего, привезли по репарации. На оккупированной территории поезда не ходили. Когда линия фронта подошла к Серпухову, узкоколейку на Мантейфелевском разъезде перегородили: завалили деревьями.
В начале войны ( в 1941 году) начальником депо станции Лесная был Альфонс Самуилович Янке, потом на его место назначали Гаврилу Яковлевича Соколова, позже - Буренкова. Во время войны по узкоколейке перевозили дрова, эвакуированный скот, картофельную муку с Угодского Завода, снаряды, солдат, раненых, перебрасывали разведку. С августа 1941 года начался демонтаж всего оборудования на Новоткацкой и Занарской текстильных фабриках. Частично оборудование вывезли с "Красного текстильщика" (бывшая "Новая мыза"), котонинной фабрики. Вскоре пришёл приказ прекратить демонтаж. Оборудование было вывезено на станцию Серпухов - II .
На станции Лесной долгое время работали машинистами В.Затравкин, М.Поляков, Кудаланов. Машинистов на войну не призывали, так как они в любой момент могли понадобиться в резерве (в те времена всё возили на паровозах).
Источник: "По следам Серпуховской узкоколейной железной дороги". Иван Ходок.
В.С.Маршалов. Серпухов. "Рассказы и были". 2000 год.
